La infraestructura ferroviaria fue, durante muchos años, una pieza clave en la conexión y la comunicación de nuestro país. Pero esta vez los flashes no estarán apuntados hacia el andar de las máquinas, sino al soporte de este gran sistema.

Por Julieta Revelli y Gaspar Altamirano
Segundo año de Periodismo Gráfico

Los Talleres Bahía Blanca Noroeste fueron un elemento central en el funcionamiento de los ferrocarriles y, por lo tanto, en la economía de nuestra región. La mayoría de los vagones, que durante más de 100 años llegaron a nuestra ciudad, pasaron por allí para su reparación, adaptación y/o reconstrucción completa. Si hay un factor común entre la mayoría de los exferroviarios es la intensa pasión por el oficio. Para reconstruir la historia de los TBBNO hablamos con Mario de Simón (último jefe de talleres), Claudio Fabbi (tornero durante 6 años) y Ariel Scolari, un apasionado en el tema.

En la actualidad, el de montaje es el único galpón en pie del complejo ferroviario.
Cuando se piensa en el ferrocarril, es común pensar en el guarda y en el maquinista, invisibilizando el trabajo de cientos de personas. Pero el 90% de la vida del ferrocarril era producto del trabajo que se realizaba en los talleres.
Los Talleres Bahía Blanca Noroeste funcionaron durante más de cien años, y allí llegaron a trabajar alrededor de 1.200 obreros. Dentro de las distintas secciones, se podían encontrar herreros, torneros, ajustadores, montadores, caldereros, pintores, tapiceros, electricistas, carpinteros, fundidores y los encargados de vía y obra, cuya tarea era el mantenimiento de la vía.
A pesar de las dimensiones de los talleres (el predio estaba delimitado por las calles Sixto Laspiur y Malvinas, entre Rondeau y Juan Molina) y de la complejidad de las tareas que allí se realizaban, parecen haber permanecido apartados del interés público. Probablemente, esta sea la causa de que, luego de ser privatizados en 1992, sus trabajadores fueran despedidos, y sus instalaciones vaciadas, vandalizadas y, poco a poco, demolidas, sin que nadie se hiciera cargo.
La puesta en funcionamiento de los talleres del Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste fue en 1897. Se realizaron ampliaciones entre los años 1904 y 1908 por el ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, que los administró a partir de 1904. En 1924 pasaron a manos del Ferrocarril Sud. Luego vino la nacionalización de 1948 y, finalmente, la privatización de la década del ’90, cuando pasaron a manos de Ferrosur Roca, que hizo uso del taller hasta diciembre de 1996. A partir de ese momento se provoca un vacío legal: Ferrosur devuelve el ferrocarril al Estado, y lleva a Olavarría la maquinaria que necesita para armar su propio taller.
El Estado no sólo no lo utiliza más, sino que abandona los terrenos que, por la falta de custodia, fueron usurpados, se cometieron actos de vandalismo y lo poco que quedaba fue robado, hasta que se llegó a la demolición casi total de hoy en día.
En 2013, y en respuesta a un pedido de los vecinos del sector, la comuna inició la demolición del muro que cercó durante más de un siglo los terrenos del ferrocarril Bahía Blanca Noroeste. Eran poco más de 2 metros de altura, que corría desde Rondeau hasta Juan Molina.
A diferencia del Mercado Victoria, que forma parte de las construcciones consideradas dentro del patrimonio arquitectónico, el complejo perteneciente a los talleres quedó fuera del catálogo. Por esa razón, apenas se retiró la empresa privada en el año 1996, quedaron abandonados a su suerte.
En la actualidad, una de las fuentes laborales más importantes en nuestra ciudad se resume a un predio transformado en ruinas. No sólo no se preservó, sino que no se tuvo en cuenta la posibilidad de incorporar esos edificios a la vida presente y futura de la ciudad.

EL TERRENO DE LOS TALLERES, hoy
Está claro que los Talleres Bahía Blanca Noroeste ya no existen, pero también que sólo queda una forma de reconstruir esa historia: los testimonios de quienes fueron parte de ella.
“Me encantaba el hecho de que se trabajaba bien y estábamos logrando objetivos, no era algo que te resultaba pesado o tedioso. Todos los días había algún desafío. Eso me entusiasmaba. Tal es así que no tenía ningún apuro para volverme del taller. A la hora que sea había que estar; iba contento a trabajar. En general toda la gente estaba así”, dice Mario de Simón, con una sonrisa.
A diferencia de quienes dejaron su trabajo cuando los talleres formaban parte de Ferrocarriles Argentinos, no sufrió el momento de jubilarse.
“Me sentí normal. En esa época estaba mi señora y aprovechamos a viajar; la pasamos bien. Trabajar para la empresa privada era distinto, el trato era más frío y eso nos fue desencantando. Pasé de tener 1.200 compañeros en la mejor época a tener 50 personas; sentí que se me movió el piso y perdí la motivación”, recuerda Mario.

LA ESPERA
“Los trabajos que hacían pasaron a ser mucho menores en función de lo que estaban acostumbrados a hacer”, cuenta Ariel Scolari.
“Estaban esperando que llegara el día de jubilarse. Muchos ferroviarios de los viejos, que se jubilaron dentro de Ferrocarriles Argentinos y no en una empresa privada como Mario, son los que más extrañaron. Porque se fueron de un ámbito del cual se sentían partícipes y cómodos. Cuando pasaron a manos de privado, sea Ferrosur Roca o Ferroexpreso Pampeano, cambió el ámbito de trabajo. Estaban contando los días que les quedaban para irse”, agregó.
En respuesta a la pregunta de qué sentimientos lo atravesaron con la noticia de la demolición de los talleres, Claudio nos cuenta: “A mí me dio muchísima pena ir a ver cómo se robaron todo. Nadie pensó en mañana; nadie pensó en las cosas que se podían hacer ahí. Me dio muchísima lástima porque el taller tiene nueve cuadras (900 metros de largo), casi por 200 de ancho. Todo lo que necesitabas para que un ferrocarril trabaje estaba ahí”.

CUESTION DE HERENCIA
En la mayoría de los casos, el hecho de trabajar en el ferrocarril estaba directamente relacionado a una tradición familiar. Normalmente, los hijos seguían la profesión de sus padres o abuelos. Y el ferrocarril le daba relevancia a esa costumbre: al momento de dar trabajo, tenían prioridad aquellos que pertenecían a familias de ex-ferroviarios.
Tal es el caso de Mario de Simón; su abuelo era maquinista, y su padre llegó a ser intendente de tracción, un cargo que hasta ese entonces era reservado sólo para ingleses.
Claudio Fabbi, por su parte, viene de una familia donde el ferrocarril era todo: su padre y su abuelo dedicaron la vida a esa profesión, y eso fue lo que lo llevó a seguir sus pasos.

SEGURIDAD Y SALUD
Según un informe del año 1907 de la Organización Mundial de la Salud, la expectativa de vida de entonces era de 44 años. Actualmente, el promedio es mayor a los 71 años por dos motivos: los avances de la medicina y las mejoras en las condiciones laborales.
El trabajo en los talleres era muy desgastante; se debían hacer grandes esfuerzos físicos y estar expuestos a la intemperie, tanto en pleno invierno como con altas temperaturas.
En caso de ser necesario, había que levantar un riel de ferrocarril. Lo hacían entre 50 hombres, tarea que ahora se realiza con una o dos máquinas. Actualmente, las empresas contratan técnicos en seguridad e higiene, para controlar que los trabajadores tengan la protección necesaria, según el riesgo al que se expongan.
En los talleres, era usual ver alpargatas en lugar de botines con punta de acero, gorras para el sol en lugar de cascos, y algodones en lugar de protectores auditivos.
Más grave aún era la inhalación de elementos tóxicos, de los que en esa época se desconocían sus efectos.
Las pinturas tenían plomo. Todo lo que se usaba para soldar era en base a carburo, que provocaba gases tóxicos y se utilizaba amianto, que es cancerígeno.
Otro factor que influía en su salud era el cansancio: la realidad también indica que el ferrocarril nunca pagó buenos sueldos, por lo que la mayoría de los ferroviarios tenían otro trabajo. Algunos eran profesores de música, otros albañiles, gasistas, mecánicos o pintores.
“Lo que tenía el ferrocarril era que por ahí no te pagaba bien, pero era muy regular el pago; sí o sí se pagaba el día estipulado. Podías hacer planes porque sabías qué día cobrabas”, cuenta Mario.

DISCIPLINA
En el año 1908 sonó por primera vez el silbato del Noroeste, que era ni más ni menos que el llamado oficial al trabajo para 600 obreros del ferrocarril.
En las épocas de verano sonaba sobre las 5.30, 5.45 y a las 6, mientras que en los meses de invierno lo hacía una hora más tarde. El que llegaba tarde debía explicar –por escrito– las razones mediante el “explique”, que era analizado junto con la conducta del trabajador, antes de tomar la medida correspondiente. A la tercera vez que debía explicarse por qué se llegaba tarde, el trabajador recibía una sanción económica.
El taller funcionaba con un sistema de contrato: se establecía un piso de productividad que los trabajadores debían respetar por día. Por ejemplo, si su tarea era fabricar arandelas, debían realizar 60 por hora, y 480 por día para justificar que se había trabajado 8 horas.
Al final de la jornada, el inspector de contrato se encargaba de anotar y controlar cómo había sido la producción. Si no entregaban la cantidad de piezas estipuladas, significaba que no habían trabajado las 8 horas, o que no habían producido en función de lo que debían.
Aunque parezca increíble en nuestro país, otra de las faltas graves era tomar mate. Fue un elemento perseguido siempre en los ferrocarriles, al punto de que estaba prohibido en el reglamento.
Mario nos cuenta, todavía con asombro: “Un día, a un compañero el jefe de Talleres lo agarró tomando mate. Le dio 15 días de suspensión; medio mes de sueldo. ¡Una barbaridad!”

LA FAMILIA DEL FERROCARRIL.
El ambiente de los talleres era, verdaderamente, muy bueno. Según dice De Simón, los hombres iban con ganas a trabajar y sus labores no se les hacían tediosas ni monótonas.
La camaradería, el compañerismo y el entusiasmo hacían que “la cosa no se vuelva rutinaria”, ni sea una carga cotidiana. Claudio coincide, y agrega que sus años dentro del ferrocarril fueron los más felices de su vida. “Nunca voy a volver a tener un trabajo como ese”, afirma.
Los sábados al mediodía, cuando terminaban con sus actividades, la gran mayoría almorzaba en el taller, fuera del horario laboral. El ambiente en el que trabajaban no sólo los sentía sentir a gusto, sino que lograba que sientan al taller como su segunda casa.

TRABAJO DE FORMACION
A medida de que la tecnología iba avanzando, los obreros debían perfeccionarse. Por eso, surgía la necesidad de reinventarse constantemente e ir adquiriendo nuevos conocimientos en el ámbito que les tocara desempeñarse.
Por esta razón se crea el grupo de nomencladores. ¿Qué hacían? Se encargaban de estudiar, detalle por detalle, el objeto que iban a construir o reparar. Debían saber hasta el último tornillo que llevaba un vagón específico, por ejemplo, para que al momento de repararlo puedan tener los repuestos a mano sin necesidad de pedirlos a otra parte.
El trabajo que se realizaba en el taller estaba continuamente supervisado por el personal de Control de Calidad, que eran los encargados de que se trabajara bien. También se pactaban visitas de miembros de otros talleres de todo el país, para comparar el trabajo en relación al nivel de los demás colegas.
A su vez, eran constantes las capacitaciones dictadas por gente especializada en diferentes secciones, que venían desde otras ciudades específicamente para eso. Las instrucciones iban desde los soldadores hasta el personal de administración.
Quienes integraban el selecto grupo de supervisión tenían un cierto grado de conocimiento que los hacía despegarse de los trabajadores comunes. No cualquiera llegaba a ser supervisor. Este aspecto le daba tranquilidad a los demás, ya que quien corregía lo que cada uno hacía era alguien culto, adentrado en el tema y con los conocimientos suficientes; ningún improvisado.

¿QUÉ SE TRANSPORTABA ?
En los años ’60, con el aumento del transporte por camión, Ferrocarriles Argentinos tuvo que tomar muchas medidas para competir y decidió comprar y fabricar, en otros puntos del país, gran cantidad de vagones de carga para el transporte de cereales y especialmente de frutas.
Fue entonces cuando los Talleres BBNO reciben un fuerte impulso para especializar a su personal en estos vagones metálicos, que empezaron a llegar con otro tipo de rodamientos y otros sistemas de frenos.
Cuando se comenzaron a utilizar locomotoras diesel (llegaron al país en 1954, pero convivieron con las locomotoras a vapor hasta 1970), los talleres se volcaron a la reparación y acondicionamiento de vagones, según las cargas que debían transportar.
En un momento dado, el ferrocarril necesitaba trasladar fruta y había que adaptar los vagones: se hermetizaban con poliuretano expandido para que el vagón mantuviera el frío desde que se cargaba en Río Negro y llegaba a Buenos Aires.
El ferrocarril transportaba todo lo que fuera necesario: agua (porque había lugares donde no era buena, o no había); combustibles (nafta, petróleo, nafta de aviación); cargas peligrosas (como metanol y soda cáustica); bandejas automovileras; cereales; áridos (yeso, cemento, arena) y generales (cualquier tipo de encomienda).
En época de guerra, los especiales de tropa transportaban desde soldados hasta tanques, cañones y municiones.
Si el vagón no estaba preparado, se adaptaba. El ferrocarril tuvo la capacidad de adaptarse a transportar lo que fuera necesario.

OBRAS DE LOS TALLERES
El taller tenía una gran facilidad: era autoabastecido. Cualquier cosa que necesitaran fabricar, tenían los recursos y herramientas necesarios.
Una de estas obras fue un comedor para 50 personas, construido con material prefabricado.
Como todo lo que se hacía en los talleres, era resultado de estudio previo: las mesas eran, en lugar de una sola a lo largo del comedor, para 4 personas. ¿Por qué? Aunque todos se llevaban bien, tenían más afinidad con unos que con otros. Quizás una de las más curiosas creaciones haya sido la máquina para hacer puré, creada por la gente que trabajaba en el comedor, con los recursos que tenían en el mismo taller.
Uno de los mayores problemas en los talleres fue el abastecimiento de energía eléctrica, porque se trabajaba con máquinas que necesitaban alto voltaje para su funcionamiento.
La energía provenía de una subestación ubicada en la calle Blandengues, y llegaba al taller a través de un cable directamente sobre las calles. Los problemas de corriente surgían cuando las reasfaltaban o llovía, lo que generaba humedad y hacía que dejaran de funcionar. Por este motivo, un supervisor optó por fabricar una subestación propia, con los mismos empleados de los talleres, aunque al poco tiempo llegó la privatización, y nunca llegó a ponerse en marcha.
El taller contaba con su propia autobomba para incendios y con un equipo de bomberos formado por los mismos trabajadores. Eran instruidos por personal de la Base Naval Puerto Belgrano, y todos los sábados realizaban un simulacro para asegurarse de que todo funcionara como debía.
Si bien el abastecimiento y compra de materiales estaba perfectamente organizado, era necesario construir un almacén para ubicarlos.
Los integrantes del taller comenzaron con la obra, hasta que un jefe de división de Talleres ordenó una licitación para que los trabajadores se dedicaran únicamente a cumplir con sus funciones.
También contaban con el Policlínico Ferroviario, realizado con el aporte del ferrocarril.
En marzo de 1944, los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad adquirieron las instalaciones del sanatorio Barrionuevo, con la idea de instalar allí un hospital destinado a la atención sanitaria de los trabajadores del ferrocarril. Funcionó como tal hasta 1993, cuando fue adquirido por la Asociación Médica de Bahía Blanca.

EL FUTURO
Los tres entrevistados coinciden en un aspecto: la vuelta del ferrocarril a su época dorada es muy difícil.
“Yo tengo la esperanza de que vuelva, pero lo veo cada vez más lejano”, dice Mario de Simón.
“No sé cómo se puede hacer. Había chicos que venían a estudiar desde Río Colorado o desde Médanos, terminaban la jornada y volvían en tren. También servía para regular los precios. Ahora tenés el camión nomás. Y hacen lo que quieren porque dependés de ellos. Si Hugo Moyano quiere te para el país”, dice.
“El tren siempre era una opción más redituable que el colectivo para el transporte de pasajeros; en esa época brindaba un servicio mucho mejor y más eficiente. Se necesita un capital muy grande para restituir todo, tiene que ser estudiado y ser una política nacional de transporte”, concluye De Simón.
“No va a volver nunca, porque se creó un cáncer para matar el ferrocarril, que lo mató de semejante manera que no tiene forma de resucitar porque, encima que lo mataron, cremaron el cuerpo”, afirma Claudio Fabbi.
“Rompieron todo lo que son talleres, levantaron vías; no tiene nombre lo que hicieron. El argentino, en general, está acostumbrado a romper todo lo que no le gusta. Lo que ya pasó, no sirve; no tenemos memoria. Volvemos a cometer los errores de nuestros padres y no les inculcamos a nuestros hijos que los eviten; los alimentamos a que vuelvan a cometer ese error. Con una política de Estado distinta a la que estamos ejerciendo se puede solventar, pero ¿cuál es el problema que tenemos? Que no hay gente comprometida. Tenemos idealistas que no dejan de lado sus ambiciones personales para ponerse sobre el país y por eso el ferrocarril no va a existir más”, agrega Fabbi.
“Es muy complejo porque lo han dejado venir muy abajo. Si se hace, tiene que hacerse bien, como fue el caso de los ingleses”, explica Ariel Scolari.
“Cuando había una inundación, estaba todo inundado menos la estación del ferrocarril, ¿por qué? Porque (los ingleses) lo habían estudiado antes. Esto es lo que tenemos que conseguir, que las cosas se hagan con estudio previo de gente que sepa. Hay que hacer un estudio de previsibilidad, que las cosas que pueden llegar a suceder estén contempladas”, explica Ariel Scolari.
En unos años, si no se toman medidas para salvar lo poco que queda del establecimiento industrial que más superficie y trabajadores representaba, los Talleres Bahía Blanca Noroeste llegarán a desaparecer de la vista (y de la memoria) de todos.
FIN

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